偶然听到刚出差回来的同事讲述定测长大隧道时的经历见闻，顿时觉得此情此景好像只有在影视剧中才能见到，虽无亲身经历，却也如临其境，感触颇深。环境越是恶劣，越是刺激了人们的征服欲；越是遇到阻拦，越是想进去探个究竟。通号人的那种拼劲儿、闯劲儿，还有无私、无畏的精神，在这次定测中被表现得淋漓尽致，以至于让我不吐不快。
早在几年前就曾听说我院的轨道电路专家们在隧道内做试验，只知道那个隧道很长，里面环境很恶劣。后来知道，这就是举世闻名的大瑶山隧道。
大瑶山隧道位于京广铁路广东省北部大瑶山的坪石至乐昌间，自北向南穿越大瑶山。隧道埋深70至910米，双线单洞，双线铁路电力牵引断面，采用截弯取直的长隧道设计方案。隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。
说它举世闻名，可能有这么几个原因：一、它是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道。二、其全长14295米，在世界铁路长大山岭隧道中位列第十。三、其内工程地质构造复杂，穿过十多条规模较大的断层，其中的九号断层规模之大，施工难度之高，堪称世界地质难题。
在京广线广坪段联锁自闭改造工程中，一群普通信号员工和这个举世闻名的隧道不期而遇了。为了培养年轻人，院里决定，由几名有经验的老员工带领新员工进行现场定测，既为尽快融入工作环境，也为及早熟知沿线铁路设备。队伍出发前，大家曾在本院接受了一次系统的安全培训，随后又以施工单位人员的身份参加了电务段组织的安全知识培训和考核。
为了节约时间，区间小组兵分两路，从南北两端向中间汇合。北端的一组是男生多，党员多，因为队长清楚，大瑶山隧道在北边，攻坚克难、打硬仗时男生要先上，党员要带头。北端的队伍里有个新入职的女生——小蔡，在走完了雷公间隧道和张滩隧道后，坚持要走一走这个隧道。现场所有人都劝她不要尝试，毕竟里面空气流通差、粉尘多，况且潮湿，还有动物尸体……尽管被劝阻，但小蔡依然果断地提出：“我是党员，这个隧道我必须走，而且，还得走在前面！”态度和语气都是前所未有的坚决，大伙只好答应了她的请求。
按广铁集团要求，隧道内所有作业都必须在天窗点内进行，没有天窗点不能进隧道。因为晚上的天窗点时间相对会长一些，最终，大家达成一致，在晚上进洞，先走北段，隔天再走南段。
晚饭后六点半左右，汽车把一行人送到大瑶山隧道北口。七点三十分，临线来车已经很少了，得到上级指示后，大家陆续地往里走。里面空气质量真的很差，一是因为京广线所有的煤炭都从大瑶山隧道运输，粉尘大；二是因为隧道实在太长了，中间仅有的一个通风系统很难奏效。这次进洞，由于是在单向天窗点，不可避免的遇到了对面来车。车开进长大隧道里，类似于吸管被抽成真空，人立马就能感觉到空气流动的异常，此时必须下道寻找避车洞，绝不能在空闲的线路上躲避。这种作业方式使本来就很有限的天窗点显得更加紧张。
就这样，大家一边走，一边找避车洞，同时推算其公里标。电务部门有明确要求：信号机要尽量设在避车洞附近，否则维护起来不仅十分困难，还很危险。其实，洞内两侧每隔五十米就会设有一个避车洞，洞的分布在上、下行线上是相互错开的，即双线每隔25米就有一个避车洞。找到这个洞，就能确定信号机的里程，也就知道了轨道电路的长度，继而才能进行牵引计算。因为隧道里非常黑，测距仪根本没法用，大家只能一个一个地找，没有任何捷径。
照理说，隧道墙壁上会刻有5米标，找到这个标，再用尺子一拉，就能提高效率。但里面粉尘太大，完全看不清，大家就拿出身上带的湿纸巾，走到差不多的地方擦拭几下，每隔5米测量、计算一次。这期间，还要随时观察隧道内3‰和-12‰的人字坡，这不仅是影响信号显示的关键，也是此次深夜冒险进洞的主要原因。
洞内条件只能用“危险”来形容:首先是作业空间非常窄小，一不留神还会被绊倒，如果不小心，还有掉到暗河里的可能。
大瑶山隧道内，最难走的时间在每年的3至6月，即南方的梅雨季节。轨道电路频繁闪红，这一段便成了运输能力的制约点，严重时只能电话闭塞。所以临行前电务部门特别建议：轨道电路最长不得超过300m。这样一来，要倍加关注洞里的细节。同志们都绷紧了弦，一刻也不敢放松。
从隧道北口到中洞（大瑶山隧道呈南北走向，在其中间部位有一个东西走向的中洞，中洞与另外一条南北走向的汽车洞相连，三个洞呈H型分布，但汽车洞长度有限，过了中洞再往北只有200m就到头了，是个死胡同），距离7.8公里，大家从晚七点半走到了凌晨零点。而此时，单向天窗点已过（下行天窗为8∶00—10∶30；上行天窗为19∶30—00∶00），不能再继续走了，只好在中洞附近等待随行的汽车。十几分钟后，遭遇双向来车。两车交会时，能见度只有几米，首先是一个视觉冲击：弥漫在空中的粉尘随车狂舞，而后便是一种强烈的窒息感，每个人都明显地上气不接下气，这时，一个同事的帽子突然被气流带了起来，幸好前面的防护人员及时抓住，要不然，就算违章作业了。
等车时，听领工说，广州电务段里只有一个司机能把车开进汽车洞（汽车洞内没有照明设施，路面颠簸不平，且洞内最宽处距离汽车两侧反光镜只有20厘米），再正着开出来。其实，车从南口开进来并不难，关键是进来以后，要在中洞处调头，中洞与汽车洞不是正交，而是呈锐角，这个锐角可不是谁都能转得过来的。据说，在曾经的一次抢修任务中，这个司机不在，段里就派另一个司机拉着工人和设备开了进去，工人下车进洞抢修，完成任务后，车在中洞处调不过头来，索性就倒着往回开，同样是7.8公里，退行了两个多小时，司机一直扭着脖子，出来后，脖子疼了好几天。直到现在，段里能把车从汽车洞正着开出来的还只有那一个司机。
等到汽车来接上大家，已经是凌晨一点多了。回到宾馆，简单洗漱后，大家开始为第二天进军隧道南段积蓄体力。
当地人是这样评价大瑶山隧道的：进这个隧道，就是活着体验一次地狱的感觉，世界上没有几个人能全程走下来，能有机会走上一程，也算不枉此生。
故事讲到这儿，已经接近尾声了，没有华丽的辞藻，也没出现惊天动地的丰功伟绩，一群朴素的信号人用他们的实际行动默默诠释着何为“求精负责”；没有高额的经济补助，也没有名扬四海的鲜花掌声，他们心甘情愿地冒着生命危险“务实、奉献”在铁路一线；我想这就是“创新”了的通号精神吧，它早已幻化成一种魂，深深烙在每个通号人的心中。