2012年底北京地铁又开通了三条新线，至此北京地铁已有16条线，总长度达到442公里，265个车站。地铁的快速发展和巨大成就，不仅为市民出行提供了安全快速的交通工具，还给市民带来了精神上的愉悦。当我们外出，坐着现代化的汽车遇到堵车而无法前行时，当我们走在人行天桥上看到桥下三四排的汽车在宽大的马路上像蚂蚁一样爬行时，当我们坐在家中从电视画面上看到堵车图像时，就更加感受到它的历史意义和现实意义。
我和我的同伴（原铁道部通号公司通号设计院650队的设计者们）共同为北京地铁建设奋斗了几十年，可以说为了它贡献了青春。几年来，我常常看着地铁的线路图发呆、沉思、兴奋，它让我感到它的建设与发展实在超出了人们的预想。我见证了一线、二线建设的全过程：一线工程于1965年7月1日开工，1969年的“国庆节”建成通车（但还不能正式营业）。1970年开始建环线，1984年9月通车，1987年12月一线、二线独立运营，运营里程41公里，共用了22年时间。而近二十年来地铁的建设速度真可谓是突飞猛进、飞速发展。仅仅用了25年的时间就建成了十四条线路，运营里程增加了十倍以上。特别让我感到不可思议的是地铁的规模，我记得当年有一个中期规划是一个环、三个腿。环指的是二环线；三个腿指的是：复兴门通向苹果园的一线是一个腿，建国门经四惠通向通州的是一个腿，第三个腿是出西直门到颐和园。远期规划是三横三竖。然而今天的地铁运营线路图看起来像个棋盘，构成了以地下铁道为主，配合小部分延伸在地面的轨道交通，是一张四通八达的城市轨道交通网。这个网在城中心是地下的棋盘式的格子网络，向郊区呈辐射状的延伸到东南西北的远郊，已营业的车站达到265座，比围棋的黑子还要多。
所有的这一切让我想到了一个难以忘记的日子：1965年7月1日，我和设计负责人安卫萍跟随队长——一位长征老干部邓树康同志一起参加了在玉泉路举行的“北京地铁一号线”的开工典礼，当时的党和国家领导人都为工程挖了第一锹土。
毛主席还对北京地铁建设作出了重要批示。随后铁道部基建总局立即组建了地铁工程局，并调数以万计的施工队伍进京，后来铁道兵司令部又调一个师来京参加地铁建设。由于地铁工程局地铁设计处没有通信信号专业，原铁道部又在电务设计事务所组建了650队，负责地下铁道通信信号和列车自动控制专业的设计。
那时的铁道部和铁道兵是中国轨道交通建设事业的开拓者，是修建北京地铁的主力军。早在1958年铁道部就开始科学研究试验修建地下铁道有关的科研项目，当时的铁道部第三设计院还专门成立了地铁设计处，一方面自力更生的研究试验地铁有关设计技术，另一方面还派出了年轻有为的专家去苏联学习。我认识的地铁设计处总工谢仁德，建筑专家章扬杰、车辆段专家刘通华等一大批工程师都掌握了苏联地铁的技术，他们是中国地铁的开拓者，并为之奋斗了一辈子。
我记得开工典礼后，我们650队全体同志都到了解放军政治学院礼堂，听取了“修建北京地下铁道的动员报告”，并根据当时形势，提出了地铁建设的三条原则：地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。当时修建地下铁道的目的，一是为了备战，二是创建新的市内交通模式，让我们认识到自己参加的是一项政治任务，是保密工程。从那以后我们就配合主体设计单位——地铁工程局设计处一起投入了紧张的通信信号的设计工作。
地铁一期工程的线路走向是：苹果园到南礼士路后没有直接往天安门修，而是走联络线到长椿街，先修地铁二号线的南环到北京站，全长23.6km，包括19座车站。当时的铁道部地铁工程局更是摆开了大战场，在那个年代我国虽然修建隧道的力量是很强的，但在大城市修建地下铁道还不能采用盾构法施工，所以从苹果园到北京站全线都是明挖暗埋的，古城车辆段是地上的。在这四、五年时间的开挖施工过程中，地铁工程局每天有数以百计的大卡车从施工现场往外运土，当时的苹果园到北京站成了世界上最大的施工工地。
地铁一线、二线建成后迎来了中国改革开放的大好时期，北京地铁建设进入了一个大发展的新阶段。在市场经济条件下中国中铁（原铁道部基建总局）中国铁建（原铁道兵）两大公司承担着北京和全国地铁建设的主要任务。在北京到处可看到中国中铁的隧道工程集团、中国铁建的十四工程集团等施工队伍。毫无异议中国中铁、中国铁建、中国通号等单位为北京地铁建设做出了巨大贡献，并将继续作为地铁建设的主力军发挥着更大的作用。
（作者曾于1956年—1978年在通号研究设计院工作，后调入铁道部鉴定委员会等单位