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行车调度指挥自动化及监测系统产品 研发历程 R & D PROCESS 道电路间的距离，并与机车走行时车载设备相结合进行机车走行距离测量，再与该机车的作业 行车调度指挥自动化及监测系统产品
计划相比对，进而计算出该机车当前所在的位置和走行情况，最终，实现机车定位。这一方案
从 2003 年起，研究设计开始了“编组站综合集成自动化系统（CIPS）的研究”，作
的提出，节省了建设成本，保证了机车定位精度，满足了系统应用需要。
为该项目的重要子系统——BDZ 型调机自动化系统的研发也同时启动。在这一过程中，研发
“轨道电路 + 机车走行测长”的方案基本能够满足系统的要求，但无法实现机车的初始定
人员针对实际应用要求，结合新技术，汲取原有同类系统设计经验，针对作业机车识别、定位、
位。为了弥补这一缺陷，研发人员及时引入了GPS。为此，GPS初始定位，利用轨道电路的占用、
走行跟踪与编组站现有自动化控制系统兼容性等方面开展了大量研究，不断对系统设计进行
出清并结合机车走行测长，进而实现全站机车走行定位跟踪的联合定位模式呼之而出。GPS 的
优化。
引入，极大地提高了机车跟踪定位的可靠性和安全性。
在系统开发前期，研发人员重点开展了机车走行跟踪定位系统研制工作。对于与机车控制
在系统软件开发阶段，研发人员先后完成了程序编写、接口技术、网络通信、信息采集等
系统相关的机车走行跟踪定位问题，既有的解决方法一般有股道电码化和点式应答器两种模式，
工作。其中，将该系统作为一个独立的模块融入编组站综合自动化系统（CIPS 系统）中，是
经过对两种模式的分析研究，研发人员发现了其中的不足，随即提出了一种全新的定位方案，
系统软件研发工作的重点和难点。经过不懈努力，研发人员顺利将该系统与CIPS系统无缝结合，
即“轨道电路 + 机车走行测长”。该方案提出，在站内根据已有的轨道电路及已知的相邻两轨
同时，又保证了该系统的相对独立性，满足了系统运用的多样性需求，为该系统今后的推广应
用创造了有利条件。

系统的硬件研制主要包括车载设备的研制工作。通过对机车工况、环境等因素的深入研究，
研发人员从原型机开始，先后四次对车载设备进行改进，形成了最终的调机自动化系统车载设
备。通过现场多次试验，该车载设备的可靠性、可行性和安全性得到了充分验证。

现场实验、运行和改进是研发工作不可或缺的环节。通过在重庆西站、哈尔滨南站进行的
通信、控制等全方位实验，该系统功能及设备性能得到了全面测试。根据实验结果，研发人员
对机车控制参数和控制模式进行了优化，不断对该系统进行改进。
2007 年，该系统首次在成都北站开通运行，正式迈出了市场应用推广的一步。此后，该
系统又在武汉北、贵阳南、重庆北、乌鲁木齐西和鞍钢鲅鱼圈等站场开通运行，成为已开通站
调机自动化系
统机柜 场组织生产运输必不可少的自动化装备，也为今后的推广应用打下了坚实的基础。
（本稿文图由研究设计院提供）

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