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行车调度指挥自动化及监测系统产品 连挂和编组作业的自动化。 （9）采用气缸限位为主、推杆限位为辅的双重限位结构，避免曲拐过死点不能缓解现象。 行车调度指挥自动化及监测系统产品
间隔位车辆减速器一般安装在驼峰编组站的第一、第二制动位，主要用于调整溜放车辆的 二、非重力式车辆减速器
间隔。目的位车辆减速器一般安装驼峰编组站的第三制动位，主要调整车辆目的连挂的速度。 ( 一 ) 技术特点：
按工作原理，车辆减速器可分为重力式和非重力式两种。按驱动方式，车辆减速器分为气动、 1. 适合薄车轮制动。对轮厚 130-135 的车轮能有效制动。非重力式减速器采用外部施加

液压和电动三种。 制动力，与车轮本身重量无关，制动开口设计 126mm，包容各种车轮形式，均能有效制动。
2. 无轻车跳轮问题，安全性高。 根据车辆载重、走行速度，采用不同的压力等级，实现
技术特点及优势：
多级外力制动，不仅达到自动化要求的控制精度，而且避免了重力式减速器单级制动轻车跳轮
一、重力式车辆减速器
的不安全隐患。
（1）适应铁路货运高速重载的发展要求，满足 25 吨轴重车辆的使用要求。
3. 适合重载车辆，使用寿命长。T.JK 型车辆减速器结构强度高、制动力大，适合我国铁
（2）控制换向阀采用大流量中泄式三位五通换向阀，缓解快，对车辆速度的控制精度高。
路今后重载车辆发展和驼峰场编组作业量的增长。
双向复中位，符合故障导向安全原则。
4. 减速器制动具有连续性。可根据传送给控制系统的不同速度信号，对溜放车辆转换不同
（3）制动力大，制动平稳，重复制动效果好，特别是针对长勾车采用放头拦尾溜放的调
风压等级连续平稳调速，安全可靠。
速方式，制动效果非常明显。
5. 减速器制动具有一定柔性，动作噪音小。由于工作部件与气缸直接连接的特点，减速器
（4）在保证单位制动能高的前提下，按照新限界要求设计制动轨高度，适当减小杠杆比，
对溜放车轮制动具有一定柔性，并具有吸附能量的作用，也减少对减速器机械部件的冲击。
减小了机械件冲击，有效缓解轻车跳动。
6. 车辆出入减速器有防护。护轮轨导入横向移动的车辆进入减速器，使其完成减速过程；
（5）制动钳分别外移，彻底避免基本轨磨耗后车轮碾压内侧制动钳造成断裂。目的位减
出口复轨器使可能被减速器挤出正轨的车轮恢复到原来状态。
速器不区分内外侧制动钳，提高了通用性。间隔位减速器采用可拆卸钢轨承座，方便用户使用
( 二 ) 技术优势：
和维护。
1. 与国际驼峰编组场同类产品比较：
（6）提高了制动钳、承座等零部件的强度，主要受力部件通过了 300 万次疲劳试验。
（1）北美地区多采用美国 3A 销售工程有限公司的 96BX 型气囊非重力式减速器，该减
（7）制动钳主轴采用双轴套结构，有效防止因轴套局部磨损快而降低制动效果。
速器是以压缩空气为动力源，与我国目前使用 T.JK 型非重力式车辆减速器的结构、工作原理
（8）气缸的活塞杆与活塞连接方式采用非焊接的联接方式，避免因焊接应力集中造成活
相近似。96BX型气囊非重力式减速器采用4级或多级制动，可适用于入口速度40 km/h以下，
塞杆断裂。气缸拆装不需要专用工具或工艺装备。
车重不大于 142 吨的溜放车辆制动要求。

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